出来好多年了，我就用我不太专业的知识，说说不太专业的看法。
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1、为什么脱线？
要知道，列车的自重是很惊人的，不存在轧到什么石子跳起来的可能性（有石头都是碾碎而过，估计不少人的烤羊肉串的钎子都是火车造的吧）。
而且大家注意到没有，列车的车轮都不是平的，而是内侧有个高出很多的轮箍，一对车轮放在钢轨上，就牢牢的卡住，基本不会左右滑动。（四个车轮，两个轴组成一个行走部，就像个小车，四平八稳）
列车运行遇到弯道的时候，惯性会导致外侧钢轨受车轮侧向的挤压力。
而钢轨的横截面是“工”字形的，之所以这样，是因为钢轨主要的受力方向都是上下的压力，基本不考虑侧力。
为什么？因为首先这样的设计是为了大大的节约钢材，其次，这个侧力，国际通用的解决办法是加高外侧钢轨，使车体向转弯半径内侧倾斜。这就好像有些高速公路和汽车的测试场地要做成倾斜的一个道理。不相信的你可以去看看，而且你看那个道钉，就是固定钢轨的钉子，那东西的作用仅仅就是保证钢轨不会乱跑。
说到这个倾斜，就难免有个倾斜角度的问题。不知道有没有人能记清楚全国铁路提速一共搞了多少次？我是记不得了。但是大家有没有想过，为什么每次提速都搞得全国轰动，好像故意炒作一样？其实提速是个很大的工程，先不说机车，就说我刚才说的倾斜角，因为车速提高，倾斜角就要提高，提高多少？这是个很精确很严肃的问题，角度小了，外侧钢轨承受不住，就会脱轨。角度大了，车速太慢，会向内侧倾覆。而铁路路基那可是石子一遍遍夯实加震动铸成的，每次加高要多大的工作量？
2、说说撞车和伤亡人数。
车是撞了，不过有人说ZF隐瞒了数字，这点我不同意。有人可能会拿N年前的那个湖南岳阳事故说事，我告诉你，这不一样。
首先，不是对撞，现在基本不存在对撞，因为现在都是复线，啥叫复线？现在高速公路就叫复线，来去的列车，一般来说是分开走的（不过列
车是左侧行驶，不知道跟谁学的）。现在只有那种很少有车的线路还是单线，新疆的复线十年前都修到阿拉山口口岸了。在复线上要撞车，那只有追尾。但是看后面的分析，是不可能的。
我们可以看到报道，是T195脱线倾覆，冲到了对面的线路上，然后5034次在本线路行驶，撞在已倾覆的T195上。
那么也就是说，撞击造成的伤亡并不会很多。
湖南岳阳事件，是一列车全速过站的时候，与停在站内的列车在同一轨道上相撞，结果是两列车有数节车厢套在了一起，想象一下，几节车厢
套起来，里面的情况。那次事件，伤亡好像才数百人吧。
这次事件，从图片上能看出，没有对撞的情况，所以主要的伤亡在倾覆上，想象一下，睡梦中的人突然在翻滚的车厢里被甩来甩去……
并且我分析，撞击并不严重，因为5034的司机一定采取了制动，所以撞击之后，仅有3节车厢脱线。
所以说，这次事故是“脱线”（就是脱轨），不是“相撞”，不要说那么严重！
3、通信问题
有人说，出事了，地面怎么不知道？
脱线的一瞬间，司机要做的第一件事情是刹车，虽然车头已经出轨，但是列车的刹车系统是全车联动的，每一个轮组都有刹车装置，如果不刹
车，后面那几节车厢是保不住的，结果必然是全车脱线！那我问你，车头已然脱线，冲下路基的时候，那个司机已经刹车去了，谁给地面报告
？而且在已经冲出路基的车头里，能去刹车的司机，我们该向他致敬！车头也翻了，这个时候，地面是发现不了的，即使发现T195没有按时出
现在下一段，也不会知道它挡在了对面的轨道上。所以通信方面，没责任。
4、信号问题
说到信号，还要说说岳阳事件，那次就是电务段一名信号方面的职工，用二极管勾成虚假信号导致的。
我们知道列车运行前方会有很多道岔，每个道岔都有联动信号。
岳阳那次，是一列车在站内停靠。另一列车好像是“全速过站”，他走的应该是另一道。即使道岔扳错了，面对来车的信号灯也应该是红色的
，可是偏巧信号是假的。所以他全速进入，等进入那个有车的道的时候，在发现已经晚了。那时候我隐约记得列车时速在110的样子。加上惯性
……
列车运行途中，车轮同时接触两根钢轨，就能构成一个电回路，再加上些电路，就能实时显示列车的位置。我们注意一些电影就能看到，这种
方式早在2战的片子里就见过。在表示列车钢轨的示意图上，安装一排小灯，列车进入就亮，离开就灭。这在每个车站的调度室里面都有。
但是这次事件，调度室能看到的只是T195突然停下。所以信号方面也没责任。
另外：90年代，全国大量采用的是继电器控制的信号，从岳阳事件以后，全国已经逐步替换为电子计算机控制，目前已经没有继电器的了吧。因为继电器故障较多，所以维修的工人一大把。列车信号理论上是个很安全的系统，任何一个位置有问题，都不会绿灯放行。这有个术语叫“红光带”，就是说，即使前方空空的，而且道岔什么的都好，但是只要信号系统有一点小问题，都不会亮绿灯。借用个法律名词叫“疑罪从有”“宁杀错，不放过。”所以对于信号，大可以放心。
5、施工和修改列车时候表
轨道资源是有限的，每天经过同一条道的客车、货车很多，所以车辆的调度，是个非常庞大，非常严谨的工作，来不得半点虚假。修改时刻表
可能跟施工有关，但是决不能怀疑是时刻表安排这方面的问题，只能说是赶巧了。
我记得90年代的时候，一列车晚点半个小时就是重大事故，为什么？假设吧：原定1点到的车，1点半到。而原计划1点半可能有一趟车将会到这
个站，这个站又没有多余的轨道可停。那么1点半的车在前一站就不能发车。于是就成了连锁反应，如果赶巧的话，可能全国的铁路系统都要跟
着调整，轻者改变运行速度（提速赶时间，或者降速等“停车位”），甚至少发很多趟货运车。损失非常大。
而根据某些网友提供的资料，是不是T195晚点了在追时间，所以超速？这个不得而知。但是有一点：司机不会违规操作的！这在下一点里一起
说！
6、列车速度的问题
前面说过，钢轨的倾斜角，路基的承受能力，这都决定了列车的速度。一段路能承受最高多少的时速，这是科学，来不得半点虚假。要说司机
超速，他不敢，他能做的，是按照地面的指挥，保证地面要求的速度。要说超速，我不信，打死也不信，谁都犯不着拿自己的命开玩笑。
列车能跑多快？这是个很可笑的问题，我告诉你，80年代产的机车车头，能拖着我们现在的一列车以200以上的时速跑！信不信由你！
决定列车速度的，是轨道！
7、说个题外话，关于安全
现在列车在提速，以后还会提，我的师兄（机械系的，造车头的）给我说过一个时速200的例子：如果你背对车来的方向，做在钢轨中间的枕木上。车来了，时速200+，等司机看到你了，鸣笛，你听到了，转头看见车，立刻跳起来跑下车道，这个时间勉勉强强刚刚够。
我看过介绍德国高速列车的片子，如果300+、360、450，恭喜你，即使司机刹车，你也会变成碎片飞来飞去了。
所以远离铁道，那不是什么好去处，车厢厕所马桶里面可是只开了一个洞对着地面的。
8、最后，不要去乱猜谁的责任，不要去怪国家、怪铁道部，问题没有查清楚之前，我们做的，就是为受害者祈祷吧。原因会知道的，我宁可相信这是意外！
来源：天涯
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最新回复
99999 (2008-4-29 19:16:54)
zuminj (2008-4-29 23:28:41)
不过lz说得对，为受害者祈祷。
F-14TOMCAT (2008-4-29 23:39:15)
不过关于轨道和转弯的一些部分细节貌似有点问题，我保留意见。
时代超人 (2008-4-30 15:50:13)
是因为调度漏发了限速指令
看来，这方面人搞不过计算机
百年老铁路该退休了
FreeSpirit (2008-4-30 16:11:49)
(2)本来有机会用4158号调度命令更正这一严重违规，然而却由于撰写的极度草率、想当然、不负责任，反而造成了误解，是引起事故的直接原因；
(3)本来还有机会利用4444号调度命令纠正，但是发布命令的人人浮于事，把命令发给车站就不管了，根本没有发给大车；
(4)王村值班员本来还有机会纠正，但是根本没有在岗履行职责，估计是困了打瞌睡去了
上面的4个错误，哪怕只是少犯了1个，就不会有事故。偏偏4个错误同时全犯了。
[ 本帖最后由 FreeSpirit 于 2008-4-30 16:33 编辑 ]
乐崧 (2008-4-30 16:19:27)
Rellik_IP (2008-5-01 10:51:10)
拜彪了 (2008-5-01 11:15:12)
看看这个帖子
http://www.newsmth.net/bbstcon.php?board=Picture&gid=230764
注意照片里面的沙发。。。
中山中正 (2008-5-01 20:34:22)
fengyun88 (2008-5-01 22:07:30)
QUOTE:
这个图明显就是ps的，不信可以去搜下http://blog.sina.com.cn/s/blog_51c4e7910100931b.html，显然就是假的[ 本帖最后由 fengyun88 于 2008-5-1 22:11 编辑 ]
拜彪了 (2008-5-01 23:12:40)
QUOTE:
傻子会让那条留言保存到现在。。http://blog.sina.com.cn/s/blog_51c4e791010097ym.html
中山中正 (2008-5-01 23:45:33)
拜彪了 (2008-5-02 00:07:51)
能预言的这么准。。我才不信是巧合呢
那个人当天在CCTV的网站上也发了同样的帖子
nctdz1113 (2008-5-02 19:44:04)
确实 我国机车速度早就上去了 轨道一直跟不上
但是全国这么长运距的轨道不是说新建就新建的
只能在既有线上改建 这样势必对列车速度和安全造成影响了
所以 铁道部这方面工作还是很不足的！
U-99 (2008-5-02 22:19:52)
看铁道部这个针插不进水泼不进的堡垒还能撑多久
U-99 (2008-5-02 22:25:45)
这个是我了解到的事故本来面目，希望记者根据这些素材，写出一篇有深度的报道。愿铁道部能汲取教训，不再发生类似的人间惨剧
背景知识一：胶济铁路及施工便线
1、对于已经百年历史的胶济铁路线，多次改造也达不到提速的要求。为迎接奥运会，必须新建新的高速客运专线，为迎接奥运，该工程应确保在2008年7月1日前通车。
2、根据高速客运专线的技术标准，在跨越309国道处，应将原胶济客运线在原线位改造成跨线桥，即大尚庄特大桥。为保证施工期间胶济铁路的畅通，需修建施工便线，穿越施工中的大尚庄特大桥，和两端原有胶济铁路相接。该便道的开工日期，施工时间和通车时间将直接影响大尚庄特大桥的施工进度，进而影响胶济铁路高速客运专线的完工、通车日期。
3、施工便线为一S形弯，由于大尚庄特大桥下面和家村拆迁受阻，同时为了充分利用与早期老胶济铁路已废弃的四个铁路涵洞，以及平行的胶济铁路货运线，S形施工便线的半径极短，大约仅400米左右。
4、2007年10月，该施工便线开始施工，2008年3月，工程完工。
5、由于是施工便线，各方面的技术等级明显低于正线，需要限速通过。
背景知识二：机车长交路
6、2007年4月18日，全国铁路开始第六次大提速，在这次提速前，司机及机车原来基本在本铁路局范围内牵引旅客列车，此次提速后，根据运行图，部分司机及机车开始跨局牵引旅客列车。
7、对于部分直达特快（T字头列车），运行图规定由一辆机车跨局牵引长距离的路程，甚至是一辆机车两名司机工作十多小时，一路牵引到底。对于这种情况，铁路术语称为“机车长交路”。
8、牵引本次事故T195次列车的SS9G-0182次机车即属于机车长交路。机车和两名司机属于北京车务段，事故路段属于济南铁路局辖区，该车及司机是当天通过事故路段的第一列外局的机车和司机。
9、对于长交路的司机可以有多种搭配方式：20，两名司机轮流操作，虽规定不操作的司机必须协助观察，但在实际操作中，一名司机操作的同时，另一名司机经常休息；21，两名司机一名副司机轮流操作，允许一名不操作的司机休息；22，两名司机两名副司机分两班轮流操作，允许不操作的司机休息。显然，22安全系数最高，20最低，很不幸，T195次列车采用的正是20的模式
背景知识三：保证铁路运行速度的措施。
10、在机车内安装有运行监控器，机车在出发前，需将运行全线各路段的限速数据通过写入IC卡输入运行监控器，如果列车实际运行速度超过了运行监控器中设定的速度，火车将强制限速。
11、按照铁道部有关技术规范，限速路段前一车站在接到调度命令后，应通过列车无线电与机车司机进行确认，即所谓“车机联控”，其标准呼答格式应为如下：“机车：王村站，客车特195次接近王村站：客车特195次王村站x道通过，区间293公里限速80km。机车：客车特195次x道通过，区间293公里限速80km。司机明白王村站：好。”
12、根据《铁路技术管理规程》，在施工路段前，铁路工务人员应放置减速信号，晚上在施工路段前1400米处放置T字减速牌，在800米处放置黄色减速灯。司机应加强了望，严格按减速信号执行，如发现减速信号与运行监控器数据不符，应立即并报告调度部门。很不幸，以上三条安全措施一条也没有执行到位。
大背景：铁路内部的矛盾
13、在上世纪90年代初，铁路职工的平均收入一般可达到社会的中等水平，但十几年来，由于铁路效益下降，铁路职工的工资增长十分缓慢，现在铁路职工的收入已经处于较低水平。
14、同时，随着国民经济的发展，从1997年起，全国铁路已经经过6次提速。列车速度大幅度提高，前后列车间的间隔时间也有所缩短。如T195次列车，在胶济铁路的正常区间的最高限速为140km/h，与前车的最短允许间隔为6分钟；而动车组的最高速度更是达到了200km/h，与前车的最短允许间隔为5分钟；而1997年前，最高速度基本不超过80km/h，与前车的最短允许间隔特快为6分钟。需要说明的是，中国的铁路是客货混杂的，运行、组织、调度的难度很大。
15、全国列车司机正常的一个月是167.4个工时，但迫于繁忙的运营任务，加之基础工资偏低，绝大部分司机都超额工作，每月工作200小时以上极其普遍，300小时以上也很正常。司机疲劳行车等带来多起事故隐患。同样，调度人员、工务人员也普遍存在着超负荷工作的情况。
16、目前，铁路仍采用计划经济时代的管理手段，一些铁路职工不认可这种管理模式，加剧了铁路内部的矛盾。
中背景：动荡的济南铁路局
17、2008年3月，新一届全国人大通过了《国务院机构改革方案》，铁道部虽得以保留，但“继续推进改革”等字样也写入了方案。铁路改革迫在眉睫。
18、2008年3月底，济南铁路局将被撤并的传言四起，传言济南局将作为铁路改革的第一刀，将被分拆，山东省的部分并入北京铁路局，江苏省内的部分并入上海铁路局。4月，原徐州铁路分局并入了上海铁路局。传言得到了部分证实，济南铁路局人心浮动，思想不稳。
小背景：调整运行图
19、按惯例，每年4月中下旬，铁路运行图都会进行调整。如恰逢提速年，则由铁道部进行大范围的调图，如不是提速年，则由各铁路分局对运行图进行微调。济南铁路局决定的调整日为4月28日。
20、调整运行图会涉及列车运行时刻、牵引机车、列车车辆、限速区段等等一系列变化。从铁路局到基层，当天的工作十分繁重。
祸起疏忽：
21、2008年3月，跨越309国道的施工便线完工通车，济南局发4240号调度命令：K290784~K293780（即施工路段）临时限速80km/h。调度命令由于文件级别比较低，一般直接以文件、传真、电报的方式发送到各调度台、车站信号楼、机务段、机车，反而执行效率比较高。该调度命令得到了执行。
22、2008年4月，为结合4月28日调整运行图，济南局决定将该路段的临时限速改为正式的图定限速，并将该项内容写入了《关于实行胶济线施工调整列车运行图的通知》（即154号文件）中。2008年4月23日，济南局发布了调整运行图的154号文件，文件从2008年4月28日0点起执行。
23、154号文件是涉及调整运行图的重要文件，按惯例应通过公文传递的渠道下达。由于北京机务段并非是济南局的下辖单位，根据一般公文的行文惯例，济南铁路局没有把它列为了受文单位，只做为了抄送单位。按惯例，此类型公文应由受文单位北京局逐级传达至运输处、调度所，再传达到各相关的机务段、车辆段，程序冗杂。
24、对于4天后就要执行的154号文件，济南局抄送北京局却采用了车递的平信方式。信件目前在何处，尚不得而知。
25、由于154号文件已将临时限速改为图定限速，济南局便于4月26日发布了4158号调度命令，废止了4240号调度命令。但遗憾的事，4158号调度命令没有提及154号文件中施工路段已改为正式限速的任何内容。同样，调度命令得到了快速执行。
26、在事故前，北京机务段的执行人员没有看到154号文件，相反看到了4158号调度命令。于是，原本写入运行监控器的限速指令被删除了。同样的状况发生在2425次（注：疑为作者笔误，当为2245次）等多次列车的牵引机车上。
27、4月27日22：50分，由北京开往青岛的T195次列车于北京站正点发车。
一线生机：
28、2008年4月28日事故前，一共有10列列车通过了事故路段。或许由于机车司机加强了了望，及时发现了限速信号；或许由于这些机车和司机都是济南铁路局的，对施工路段比较熟悉；或许这些列车本身的最大允许速度就比较低，它们都平安的通过了该路段。
29、其中，2425次（注：疑为作者笔误，当为2245次）通过路段时发现了限速标志和运监数据不符，立即向行车调度报告。
30、济南局行车调度于4：02分立即发布了4444号调度命令，将该段限速发给了各车站。
31、由于运行图调整，T195次此时已晚点了约20分钟，此时正以131km/h的速度赶点向事故路段驶来。
32、王村站调度员收到了4444号调度令，但是没有按照规范的格式进行车机联控，在呼答时没有对限速进行确认。（长期以来，各局的车机联控语言就十分随意，而不是按严格遵照规范，这点在济南铁路局特别明显），丧失了最后一次逃出生天的机会。大错铸成
33、T195次车接近施工路段的时候，正是凌晨4点多，在操纵的只有一名司机，这是人生理上最疲倦，反应速度最慢的时候，131km/h的速度，很容易忽略路边的减速信号。
34、4月28日4：38分，T195次列车在以131km/h的速度过施工便线的时候，由于转弯半径过小而形成了巨大离心力，致第9车厢与第10车厢间的连接头脱落，在后部车厢的强大推力下，使9-17号车厢脱轨，其中15-16号车厢正倒在了对面上行线的铁轨上。
35、另有分析，当时司机可能忽略了1400m外T字减速牌，而发现了800m外的黄色减速灯，而采取了紧急制动的措施。在弯道处紧急制动更容易引起倾覆。
36、据旅客言论分析，在T195次发生倾覆时，已经发生了伤亡事故，有部分旅客罹难。
37、T195次倾覆时，由于部分车体架在上行线的钢轨上，促发了自动短路装置，使这个区间的信号机显示为红色停车信号，从而使这个区间自动闭塞。
38、不幸的是，当时从烟台开往徐州的5034次已经进入了这个区间。牵引5034次的，是DF11G-0400次（注：作者笔误，应当为DF11－0400号）机车。该机车的最高限速同样是140km/h。
39、当时是黎明前的黑暗，列车司机只能凭借列车的前照灯观察前方铁轨。而国产列车的前照灯最大照射距离不超过300米；如果5034次列车按时速80km/h的速度行进时紧急制动，则制动距离至少需要700米，显然5034次列车时间发现了危险，采取了紧急制动的措施，但已于事无补。
40、4月28日4：41分，5034次列车撞上了已倾覆的T195次列车。从侧面撞击在15-16节车厢处，导致5034次列车1-5节车厢出轨。这一不幸的撞击，加大了事故的伤亡